«Токсичный» актив | АВТО - преимущество в скорости

«Токсичный» актив

— А где все? – спрашиваю я у Олега Кессельмана, руководителя школы спортивного вождения “Porsche Россия”.

– А кто тебе еще нужен? Вот машина, вот ключи. Садись и езжай! У тебя есть час с четвертью..

Ну спасибо тебе, самоизоляция. Ключи у меня от машины, которая называется Porsche Taycan Turbo. Ее электрическая силовая установка развивает 670 л.c. и на полной зарядке он способен проехать не меньше 330 км. А нахожусь я на гоночной трассе Moscow Raceway в 80 км от Москвы. И трасса эта полностью в моем распоряжении на целый час с четвертью.

Миссия-Е выполнима

Фердинанд Порше создал свою первую “электричку-гибрид” сто двадцать лет назад – в 1900 году, сотрудничая с фирмой Lohner (сегодня эта австрийская компания, кстати, выпускает электро-мопеды). И пусть Porsche никогда не упускала шанса напомнить, что мол “мы первые”, в позднейшей истории Porsche с запуском серийного электромобиля не торопились, посматривая  на то, что происходит в мире электромобилей со стороны. Пока в 2015 году на автосалоне во Франкфурте не показали концепт Mission-E, пообещав, что до серийного производства он дойдет почти в неизменном виде.

Обещание сдержали через четыре года, не побоясь выпустить конвейерный Porsche Taycan Turbo на гоночные трассы. Одна из причин, по которой немцы не спешили с запуском «электрички» в серию — в том, что любой автомобиль со штутгартским гербом и гарцующем жеребцом на эмблеме должен чувcтвовать себя на гоночном треке как рыба в воде. А чтобы научить электричку ездить не только по прямой, нужно было время. Правда, чтобы оценить это свойство автомобиля, необходимо иметь опыт езды и на других Porsche. Ведь фамильные черты – самое главное при определении родовой принадлежности.

Верю-не-верю в батарею

И вот я сижу за рулем Taycan Turbo и подсознательно делаю то, что делает каждый, кто садится за руль электромобиля —  поглядываю на цифры запаса хода. До сих пор главной моей эмоцией по отношению к машинам на батарейках было недоверие.

Ведь если вы куда-то собрались, хотелось бы доехать. А у меня пока не получалось. Ни зимой 2012 года на Mitsubishi I-Miev, ни летом 2013 на Renault Zoe, ни на дачу осенью 2016 за рулем Nissan Leaf. К Tesla Model S летом 2018 года претензий не было. Сел поехал – доехал. Но строго по маршруту – без внезапных заездов к друзьям и т.п. Знаю, что коллегам удалось добраться до Питера на электрическом Ягуаре. С одной ночевкой по дороге. Хотя, если вы, к примеру, живете на юге Испании, поводов не доверять ни одной из этих электричек у вас не будет. Ну а я живу в России, и поэтому чувствую себя так, как если бы я садился за руль автомобиля с заведомой неисправностью – ну какой смысл куда-то ехать, если нет уверенности в том, что доедешь?

Хорошо, что здесь хотя бы с первой секунды понятно, что сидишь не в каком-то непонятном гаджете, а за рулем Porsche – посадка низкая, нарисованные на сенсорном экране  приборы — прямо перед глазами, руль установлен вертикально под прямым углом. Не можете представить  Порше? Представьте Москвич 2140 – там посадка похожая. По архитектуре салона Taycan похож не на Москвич, а на Porsche Panamera – но без миллиона кнопок, а по первым ощущениям за рулем — на потяжелевший и лишившийся голоса Cayman. C пассажирского места капот и вовсе выглядит как будто сидишь в Porsche 911. Так что сразу хочется ехать быстро и не по прямой. Кессельман  советует обвыкнуться за рулем пару кругов, и лишь потом начинать хулиганить – в хорошем смысле.

Но я пока еще разглядываю салон. Вызывает улыбку  тотальная “тачскринистость”,  – экранов тут, что телевизоров у вашей бабушки – по два в каждой комнате. Мало того, что панель приборов состоит из нескольких соединенных вместе сенсорных экранов и вместо кнопки запуска двигателя, традиционно расположенной слева от руля, мультяшный пятак запуска силовой установки –  разумеется сенсорный. Так еще и напротив переднего пассажира огромный экран, такой же как над центральной консолью, которая в свою очередь тоже экран. Сенсорный.

Снаружи Taycan тоже нужно трогать руками. Чтобы открыть машину, нужно протянуть руку к ручке двери, а чтобы открыть передний багажник – провести рукой по переднему бамперу перед крышкой багажника. А если необходимо открыть один из двух  портов зарядки, расположенных на передних крыльях, придется нежно провести рукой по короткому молдингу на крыле. По-моему в Porsche решили, как сейчас говорят, “затроллить” потребителя с его тягой к электронным гаджетам.

Да простят меня  фанаты электромобилей, но лично мне в “электричке”  нужна какая-то особая фишка, какая-то добавленная стоимость, и желательно не из области “гаджетерии”.

Может быть я ошибаюсь, но человек с развитым воображением не может бесконечно восторгаться новизной электроприборов. Дайте уже что-нибудь осязаемое.  Не получается уехать за тридевять земель на одной зарядке? Так пускай хотя бы эта короткая поездка запомнится чем-то еще кроме сногсшибательного интерфейса мультимедийной системы, интуитивно понятной навигации и необходимости трогать машину в разных местах, чтобы заставить ее открывать и закрывать двери.  

Верхние вольты

Тем более что ничего уникального в такой сенсорности  Taycan нет. Уникальность в   начинке, основанной, впрочем, на очень простой идее.  В Порше решили вспомнить законы Ома. Дело в том, что рабочее напряжение Porsche Taycan – 800 вольт, а не 400 как у всех остальных электромобилей в мире.  Идея проста – чем выше напряжение, тем меньшую силу тока можно подавать на двигатель, тем тоньше проводка, тем проще организовать систему охлаждения батарей. А чем эффективнее поддерживается идеальный температурный режим батарей, тем стабильнее они выдают обещанные цифры запаса хода и тем дольше служат. Все просто. Но главное – 800-вольтовая архитектура позволяет существенно сократить время зарядки. Ведь максимальная мощность зарядки теперь 250 Квт/час. Но Taycan, конечно не про запас хода. Он – как и любой Porsche – про кайф от вождения.  А он то здесь есть?

Есть! И пусть первым мне выдали Taycan с “пустым баком» — запас хода – 86 км, или  заряд батареи – 22%. Понятно, что “каталка”, как говорят сноубордисты, будет недолгой.  Первый же мясистый плотный и очень уверенный разгон воспринимается абсолютно по-поршевски, а вот торможение вызывает недоумение – до сих пор любое перемещение педали тормоза на любом автомобиле марки Porsche было способно вызвать такой же восторг,  как и ускорение. А здесь мне кажется, что торможу вовсе не я, а сама машина проваливается в какое то вязкое ватное замедление. Это не совсем, а вернее даже совсем не по-поршевски. Возвращаюсь на пит-лейн c вопросом-претензией к распорядителю гонок. “Рекуперативное торможение отключи через меню”! – лаконично отвечает он. Первое же торможение после возвращения на трассу возвращает меня в мир Porsche – совсем другое дело.  “Ты конечно не Порше, но ты все-таки Порше!”.     

Дальше я меняю машины с разряженных на заряженные (в прямом смысле) и испытываю на себе что такое “лонч-контрол” (не “лаунч”, не “лаунж”, и даже не ланч, замечу ) — для субъективного замера реакции организма на разгон до 100 км/ч за 3,2 секунды.  Езжу c полностью выключенной системой стабилизации, вслушиваюсь во вполне аналоговые звуки, доносящиеся со стороны двухступенчатого редуктора на задней оси, и провожу эксперименты по высаживанию батареи в ноль в медленном-городском режиме.

В какой-то момент радостное чувство узнаваемости от встречи с еще одним настоящим Порше сменяется вопросом. Где же на нем ездить, чтобы получать такое же удовольствие как сейчас?  Объективно говоря, даже при том, что 800-вольтовая система позволяет заряжать батарею на 80 процентов за двадцать минут, например, в Германии на специальных зарядочных станциях дочерней сети Porsche IONITY,  электромобиль и в развитых странах все еще остается игрушкой ближнего радиуса действия. Про неразвитые страны и говорить нечего. Вот и получается, что Porsche Taycan – идеальный автомобиль для… жизни на треке. То есть для любительских заездов на время. Учитывая его динамику, управляемость и феноменальную работу десятипоршневых тормозов с дисками из карбида вольфрама, лучше электромобиля для трек-дня просто не придумаешь.  Приехал на трассу в режиме Range (с максимумом дальности хода), отъездил пару сессий до нуля,  поставил под зарядку на пару часов в обычной трехфазной сети, пообщался с коллегами-соперниками, поехал домой. Поступил ровно так, как и положено обращаться с автомобилем выходного дня в рамках иллюзорного образа жизни. А что, ведь  полезность электроавтомобилей до сих пор никем научно не доказана, и электрификация вполне еще может быть включена ВОЗ в список  лженаук. Как бы то ни было, сам Porsche Taycan — это завидный актив. Токсичный – от слова ток, а не токсин. Он в любой из своих комплектаций уже обречен на то, чтобы быть внесенным в списки лучших автомобилей начала 21 века. Безотносительно дальности пробега и скорости зарядки. А просто потому, что сконструирован с изюминкой и умеет ехать так, как и должен ехать любой Порше. И пусть полностью заряженной батареи Taycan Porsche Turbo хватает только на 100 быстрых километров на гоночном треке, зато он это умеет. Чем не добавленная стоимость? 

Алексей ШАРАПОВ  Фото: Porsche

Porsche Taycan Turbo S/Turbo

Габариты: 4963 мм × 1966 мм × 1378/1381 мм.

Батарея: 93,4 кВт/ч.

Мощность: 625 л. с.

Зарядное устройство: 270 кВт.

Время полной зарядки: 9 часов.

Время быстрой зарядки: 31/28 мин.

Динамика: max 260 км/ч, разгон до 100 км/ч, — 2,8/3,2 сек., Запас хода – 388-412/381-450 км

Расход энергии: 26,9/26,0 кВт/ч на 100 км.